Los trenes diesel Ganz-Mávag de alta montaña

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En el marco del programa de modernización del parque rodante de los ferrocarriles argentinos a finales de la década de 1950 el Estado Argentino adquiere al consorcio húngaro Ganz-Mávag seis trenes triples especialmente diseñados para su uso en corredores de alta montaña, a más de 3000 metros de altura con climas rigurosos y de difícil trazado.

Denominados por el fabricante “Tipo Trasandino”, cada uno estaba equipado con dos motores diésel Ganz-Jendrassik tipo 12 JVF 17/24 de 12 cilindros y ciclo de cuatro tiempos que desarrollaban 550 HP. Estos se acoplaban a sendos generadores que alimentaban los motores de tracción, ubicados en todos los ejes del tren (con excepción de los dos centrales de cada uno de los bogies intermedios) provistos todos ellos por English Electric. Cada coche extremo contaba además con un compresor de aire para el freno neumático, bocina y equipos auxiliares.

El coche intermedio, por su parte, contaba con dos tanques de combustible suspendidos del bastidor, uno para alimentar cada coche extremo. Sus bogies de tres ejes presentaban una particularidad: mientras que los ejes extremos contaban con motores de tracción, el intermedio poseía una rueda dentada para operar en ramales con cremallera y freno de disco, a diferencia del resto de los ejes que frenaban por el sistema tradicional de zapatas con aplicación sobre las ruedas.

Asimismo contaban con freno electrodinámico (o reostático), que se valía de la fuerza contraelectromotriz producida por los motores de tracción durante el descenso en las pronunciadas pendientes, disipando la corriente generada en bancos de resistencias eléctricas ubicadas sobre el techo del coche intermedio.

Los coches extremos diferían en su equipamiento, contando con 32 asientos y un furgón chico uno de ellos y 24 asientos más un furgón grande el otro. Los coches intermedios, por su parte, contaban con cocina bar y un salón con 68 comodidades. Todos los coches (extremos e intermedios) contaban además con baño.

Llegaron a nuestro país luciendo su carrocería en color plateado con bandas azules horizontales, siendo repintados en colores rojo, crema, fraja azul y techo plateado a mediados de la década de 1970. La nomenclatura y numeración de los coches extremos con furgón grande era CMU 4707 a CMU 4712 y la de los coches extremos con furgón chico CMU 4701 a CMU 4706. Los coches intermedios, por su parte, se identificaron como CAU 768 a CAU 773 (algo curioso, ya que en rigor eran también motrices).

Asignados en un principio al ramal C14 (Salta – Antofagasta, ruta del popular “tren a las nubes”), su escasa capacidad motivó su desplazamiento a ramales con menor demanda actuando principalmente en la línea principal a La Quiaca y el servicio internacional Mendoza – Los Andes vía Las Cuevas. A mediados de los años ’70 pasaron a reforzar los servicios de temporada alta en el ramal A1 (Córdoba – Cruz del Eje) y ocasionalmente se los pudo ver corriendo también entre Córdoba y Santiago del Estero hasta su retiro en 1977.

A mediados de 1980 una formación fue acondicionada y tras un corto período de pruebas entre Retiro y Santa Fe fue afectada a un efímero servicio turístico que con el nombre de “Tren de las Altas Cumbres” unía Mendoza y Potrerillos regresado en el día. Algunos años después participó en dos servicios chárter para turistas aficionados a los trenes, el último de ellos en Octubre de 1991 remolcado por dos locomotoras.

Una vez retirados de servicio fueron concentrados en la playa de los talleres San Cristóbal (Santa Fe) y Cruz del Eje (Córdoba). Uno de los vehículos apartados en la primera de esas locaciones fue adaptado para ocuparse de las maniobras internas del taller, cortando parte de la carrocería para dotarlo de una amplia plataforma para el cambista. Identificado como S.C.1 y pintado con el esquema que se había aplicado a los locotractores Cockerill  resultó apenas una excentricidad que el cierre de los talleres a principio de los años ’90 dejó sin utilidad.  Las unidades apartadas en la provincia mediterránea corrieron peor suerte, presas del vandalismo y la desidia oficial.

Fuentes consultadas:

  • Pignataro, M.A. Tracción Diesel en revista El expreso
  • Moscaro, A.D. Trenes diesel de alta montaña en revista Redes de Integración
Andrés J. Bilstein
Apasionado por la historia ferroviaria y su divulgación, participó en diferentes iniciativas editoriales especializadas en las últimas dos décadas. Es miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y socio fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

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