Los trenes eléctricos del Ferrocarril Sud (primera parte)

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Primer prototipo de usina rodante desarrollada por el Ing Saccaggio retratado en Remedios de Escalada. Foto Sulzer.

El 6 de noviembre de 1985, con un viaje simbólico entre Plaza Constitución y Avellaneda que llevó como pasajero de honor al entonces Presidente de la República, Dr. Raúl Alfonsín, quedaba formalmente inaugurada la primera etapa de una de las obras ferroviarias más importantes de nuestro país en la segunda mitad del Siglo XX: la electrificación de los servicios locales de la línea Gral. Roca. Sin embargo, no era aquella la primera vez que corrían trenes eléctricos por las vías del ex Ferrocarril Sud según atestigua la página 6 del itinerario de servicios de esa empresa para el año 1934 (gentileza de Mario Mariotti):

Ahora bien, ¿como se explica que en la década de 1930 los horarios hablaran de trenes eléctricos cuando las obras de electrificación no se iniciarían sino hasta cuatro décadas después?

Para responder esta pregunta debemos remontarnos al 24 de agosto de 1916, cuando el Ferrocarril Central Argentino (de capitales británicos) inaugura su primera sección electrificada entre las estaciones Retiro y Tigre «C», en el que se constituirá como el primer servicio ferroviario electrificado de Sudamérica y pocos años despues el Ferrocarril Oeste (también de capitales británicos) hace lo propio con el servicio entre Once y Moreno (cabe aclarar aquí que el Oeste había comenzado antes las obras, pero recién pudo librarlas al público en 1923 como consecuencia de las demoras que impuso a la entrega de materiales la Primera Guerra Mundial).

Por tráfico y demanda el Ferrocarril del Sud debió haber sido el tercero en electrificar su sección local por aquellos años, sin embargo, lo que hasta entonces había sido una era de prosperidad para los ferrocarriles empezaba a mostrar signos de agotamiento y el Directorio se mostraba renuente a involucrar la inversión de capital que la obra hubiera requerido. Fue entonces cuando Pedro Celestino Saccaggio, Ingeniero Mecánico en Jefe del FCS, concibió la idea de diseñar y operar trenes equipados con motores eléctricos de tracción convencionales que, en lugar de tomar la energía de una fuente externa (tercer riel), la obtendrían de una usina rodante acoplada en forma permanente a la formación.

Cada usina estaba equipada con dos motores y generadores. Foto Sulzer. [Clic para ampliar]
Luego de un breve periodo de experimentación con dos unidades diesel convencionales adquiridas en 1929 se cursó un pedido a la firma Armstrong Whitworth & Co. por las dos primeras usinas móviles, que arribaron a la Argentina al final de 1930. Identificadas como UE (por «usina eléctrica») y numeradas 1 y 2, cada una estaba equipada con un dos diesel Sulzer de 8 cilindros que desarrollaban 600 HP a 700 revoluciones por minuto. El generador principal fue provisto por Oerlikon y los motores de tracción por Metropolitan Vickers. Pesaban 92 toneladas en orden de marcha y el peso total del tren cargado era de 314 toneladas. Tenían un pony en cada extremo del «truck» y cuatro ejes fijos, dos de los cuales contaban con motores de tracción. Poseían un compartimiento de conducción en un solo frente ya que iban acoplados en forma semi-permanente a un juego de cinco coches, tres de primera clase (con 100 asientos cada uno) y otros tres de segunda clase (dos con 150 asientos y el restante con 120 asientos más un compartimento postal y de equipajes) que fueron construidos especialmente en los talleres del ferrocarril en Remedios de Escalada.

Detalle de la UE1, que dio inicio a la experiencia con usinas rodantes en el Sud.

Estos fueron una adaptación de diseños normalizados existentes, con una longitud total cercana a los veinticinco metros. Cada uno llevaba dos bogies de dos ejes, uno de los cuales contaba con su correspondiente motor eléctrico de tracción. El último coche del tren contaba un compartimento de conducción, asemejando su aspecto al de un tren eléctrico convencional.

La experiencia no tardó en revelarse exitosa. A la destacada ventaja de correr una formación con cabina en ambos extremos (lo que limitaba el tiempo muerto que demandaba el cambio de extremo de la locomotora titular) se sumaba su mayor capacidad de aceleración, que sin embargo no solía aprovecharse completamente debido a la necesidad de adecuarse a los diagramas de los trenes convencionales remolcados por locomotoras de vapor.

Si bien estaban preparados para correr en múltiple como un tren de diez coches con una usina móvil en cada extremo, rara vez se usó tal configuración y corrieron con su disposición habitual en la vía Quilmes hasta mediados de la década de 1940. [Leer la segunda parte]

3 Comentarios

  1. Muy interesante la nota! Personalmente creo que hay que destacar las personas argentinas, que con su conocimiento y también con sus ganas de generar mejoras, permitieron una sensible y notable calidad en los servicios del ferrocarril del sud.

  2. Buen día, don Andrés!
    Después de leer esta publicación, me surge la necesidad de hacerle esta pregunta: ¿a qué se le llamaba «pony»? Entiendo que «truck» es «boggie», pero no le encuentro el significado a «pony».
    Gracias por su atenta respuesta.

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