Los trenes eléctricos del Ferrocarril Sud (segunda parte)

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Los buenos resultados obtenidos con las primeras dos usinas móviles (ver en la primera parte) motivaron el desarrollo de otras tres unidades, esta vez de mayor potencia para operar con formaciones de ocho coches. En este caso el Ing. Saccaggio introdujo características que, con los años, se convertirían en comunes en el diseño de locomotoras diesel. No satisfecho con la base rígida de las anteriores, las nuevas usinas móviles (que fueron identificadas como UE 3, 4 y 5) estarían montadas sobre dos bogies de dos ejes cada uno.

La segunda característica era la construcción de las usinas móviles en dos cuerpos, uno con compartimento de conducción y otro «ciego» (sin cabina), disposición que años más tarde comenzaría a aplicarse por los fabricantes de locomotoras en los Estados Unidos.

La tercera particularidad notable fue el uso de cojinetes a rodillo en los ejes, aplicación  bastante excepcional para la época. Los rodamientos usados fueron diseñados por Saccaggio en conjunto con la firma J. Stone & Co., usando cojinetes Skefko, y fueron ampliamente empleados en los coches de pasajeros del Ferrocarril Sud, incluyendo los que fueron construidos para correr con las usinas móviles.

La fabricación de las UE 3, 4 y 5 fue encargada a la firma británica Armstrong Whitworth & Co. Cada media unidad tenía un motor diesel Sulzer de 8 cilindros que desarrollaba 850 HP a 550 revoluciones por minuto, haciendo un total de 1.700 HP por usina móvil. Indudabemente la baja velocidad de los motores fue el factor más importante en la poco problemática y excepcionalmente larga vida de estas locomotoras. Los generadores principales eran Brown Boveri y los motores de tracción English Electric.

Cada tren estaba compuesto por ocho coches del mismo diseño que los anteriores, pero con cajas de ejes con cojinetes a rodillo. Cinco de los coches eran de primera clase (500 asientos en total) y los restantes de segunda clase (380 asientos en total).

Las nuevas formaciones pronto mostraron que eran capaces de alcanzar, en pruebas, algunas velocidades de aceleración y tiempos de circulación muy superiores a las conocidas hasta el momento. En servicio normal promediaban entre 8.500 y 9.000 km por mes.

Si bien corrieron en los diagramas existentes de trenes a vapor durante la mayor parte de su vida, dos de estos trenes fueron ensayados en un diagrama acelerado donde empleaban de 5 a 10 minutos para estar listas para salir de las terminales, contra los 35 a 40 minutos de las locomotoras a vapor. Cada tren estaba a cargo de un conductor y usualmente llevaba un aprendiz mecánico en la unidad motriz.

Un eléctrico ascendente detenido en Banfield. Nótese la cabina de conducción agregada sobre la plataforma del coche punta.

Las tres usinas móviles fueron radiadas alrededor de 1959, después de una vida dura y agitada de más de 25 años, excepcional para las diesel de diseño y fabricación de la época, resultando un sobresaliente testimonio de su diseño y construcción. Los coches, después de que sus equipos eléctricos fueron retirados, continuaron en servicio hasta entrados los años ‘70.

Epílogo: la usina de FADEL

Cuatro años después de nacionalizados los ferrocarriles de capital británico, por resolución Nro. 79/52 de la flamante Empresa Nacional de Transporte queda constituída la Fábrica Nacional de Locomotoras (FADEL) con el propósito de formalizar el desarrollo y construcción de unidades diesel eléctricas bajo la dirección del propio Saccaggio que se encontraba ya jubilado de su cargo en el FCS.

Una de las pocas imágenes existentes de la usina UE6, ya radiada [Clic para ampliar]
En este marco tiene lugar la construcción de un tercer modelo de usina rodante (identificada como UE6) con partes de las viejas UE1 y UE2 y, presumiblemente, los bogies de las ex CM201 y 202. Constituida por dos cuerpos que alojaban sendos motores de 827 HP cada uno, cumplieron idénticas funciones que las usinas 3, 4 y 5 hasta 1962, cuando se pone fin a los «trenes eléctricos autoalimentados» del Ferrocarril General Roca. Dos décadas después llegaría la tan postergada electrificación saldando una deuda de casi medio siglo.

Fuentes consultadas:

  • Purdom, D.S., British Steam on the pampas, MEP, 1977.
  • Traccion Diesel, en revista El Expreso

 

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